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ミニバンは「Ｍ」が健闘した。Ｎ自動車はスモールカー「Ｍ」「Ｃ」、軽自動車「Ｍ」などは大幅に伸びたものの、セダンなどの新車鰐一入が遅れ、シェアはわずかながら減少した。
Ｍはスモールカー「Ｄ」が健闘したものの、装備充実や車沸体色追加など、てこ入れ策の遅れが影響した。前年5位のＳ目動車は、量販が期待できるスモールカーヨＣ」の発売が2001年末で、2002年内の台数が伸びなかった。
加えて、セダンなど既存車の落ち込みが激しかった。一方、Ｆ重はワゴンの「Ｒ」がモデル末期にもかかわらず堅調だったことなどで、シェア減少を抑えた。
2002年の軽自動車販売台数は前年比一・2％減の183万700台だった。 1999年に過去最高の188万台を記録して以降、3年典連続で減少した。
98年にサイズを拡大した軽の新規格に合わせ冬掴社が相茨雪」新型車を発売したが、4年が経過し「鮮磨径が落ちた面もありそうだ。Ｓは30年連続の一位。

年間販圭要口数は57万2184台で、市場が縮小するなかで0・5％増とするなどトップメーカーの意地を見せた。牽引役となったのは「Ａ」シリーズ。
箱型デザインのボディー「Ａ」が女性を中心に好評だったことから、シリーズの販売台数は14万2132台と前年比で43・4％伸び、「Ｗ」（前年比32・9％減）の落ち込みを補った。 2位以下は不振。
2位のＤエ業のシェアは0・9ポイント減少し26・8％。年間販売台数も前年比4・7％減の48万9910台だった。
2002年10月に「Ｍ」、同年，12月に「Ｍ」の主力級2車備匡の全面改良を控えていた点もあり、全般に販売は低調だった。Ｍの販売台数は13・1％減で、ミラは32・0％減だった。
3位のＨは小型車「Ｆ」の販売に重点を置いた影響もあり、軽目動車販売数は前年比1.9％減の28万8697台シェアも0.1ポイント減少した。 4位のＭ自動車工業も「ｅ」が息切れしシェアは0・7ポイント減の22・1％。
5位のＦ重工業は「Ｐ」が伸びず、年間販売台数も主要8社の中で唯一、2ケタ減となるなど低迷した。 2002年4月にＳからのＯＥＭ供給を受け軽自動車に参入したＮ自動車は、2・0％のシェアを確保した。
2003年は新規格導入から5年目を迎え、主力車の全面改良が続く。秋にＳがワゴンＲ、Ｈが「Ｌ」を規格2代目」は新型Ｍを2002年秋に発売したＤが一歩先んじており、他社も態勢を漣更反攻に転じる。

2年連続実績を上回ったが、独Ｖなど上位4ブランドがそろってシェアを落とした。販売台数の大半を占める海外メーカー車は25万6528台と0・8％増。
日本メーカーの海外生産車も、Ｔ自動車とＧの共同開発車の発売などで、一万6466台と17・6％増えた。トップは3年連続でＶ。
6年ぶりに全面改良した小型車「Ｐ」の販売は堅調に推移したが、主力車Ｇがモデル末期を迎えるなど、前年比0・9％減の5万9834台にとどまった。 2001年に記録した過去最高の年間販売台数を更新できなかった。
2位は3年連続で独Ｍの4万7752台。中型車「Ｅ」を7年ぶりに全面改良したが、販売台数の底上げにつながらず、前年比2・3％減に終わった。
2001年は主力車種「Ｃ」にステーションワゴンとスポーックーペを追加設定して顧客層を広げたが、新型車効果が一巡した反動も出た。 3位は独Ｂで、前年比0・9％減の3万5728台4位はスウェーデンのＶの同6・8％減の一万5321台だった。
一方、仏Ｐが前年比221・3％増の一万5162台と急伸し、初めて5位に食い込んだ。販売台数の記録更新は9年連続。
小型車「２」が販売を牽引した。 200万円を切る価格の車種を用意したほか、女性を強く意識したマーケティング戦略が奏功した。
2001年に5位だった独Ｏは主力ディーラーであるＹの販売拠点削減などが響き、9位に転落。一方で、ブランド再建を狙い専売店網の構築を進めてきた独Ａが6位に登場するなど、明暗が分かれた。

Ｐのほか、Ｂや伊Ａなど、小型車に強いブランドは販売台数を伸ばしてきた。輸入乗用車でも国内新車市場と同様に、小型車人気の高まりが目立つ。
2002年の普通トラック（積載量4トン以上）販売台数は、前年比4・8％減の7万3228台1年後半には2003年10月のディーゼル排ガス規制を前にした買い替え需要が出始めたものの、7年型連続で減少した。 4社の順位に変動はなかったが、市場縮小が続くなか、リストラの進捗度合いが明暗を分ける柊樗叶となった。
唯一シェアを上げたＮディーゼルエ業（0・5ポイント増）は、1998年に約3000人の人員削減を柱とするリストラ計画を打ち出し、いち早く経営合理化に着手した。販売面でも2002年は経営の足を引っ張っていた自社割賦販売を大幅に削減。
新車、中古車、部品などに分かれていた営業活動をすべて同じ担当がカバーする体制に変えるなど効率化も進め、「営業部員一人あたり販売台数は大手中トップ」（Ｎ社長）の水準に引き上げた。この結果がシェア拡大につながったとみられる。
対照的だったのがリストラで出遅れたＩ自動車前年比0・3ポイント減ともっとも下げ幅が大きかった。 2002年は経営不安が深刻化し「営業活動への影響も大きかった」（Ｉ幹部）。
2003年は巻き返しを図る。一方、Ｈ自動車とＳ自動車工業の上位2社は、2002年も激しいトップ争いを繰り広げた。
とりわけ買い替え需要が顕在化した2002年10月以降競争が激化。販社に赤字を抱えるＨは当初、無理な販売を抑制していたこともあり、11月時点ではＳに首位を譲っていた。
だが12月の猛烈な販売攻勢で逆転し、かろうじて普通トラックで30年連続首位を確保した。 2003年は10月の排ガス規制を前にした買い替え需要で、8年ぶりに国内販売台数は前年実績を上回り、910万台に達する見込み。
2002年の2輪車の国内販売首数は、前年比2・7％増の77万1082台だった。実績を上回ったのは7年ぶりで、排気量50ＣＣスクーターで10万円前後恩瞳樫が相次ぎ登場して需要を掘り起こした。
シェアの順位に変動はなかったが、提携関係にある3位のＳと4位のＫ重工業がシェアを拡大した。Ｓ、Ｋ重工とも市場璽蒙化をとらえた新製品が貢献した。

Ｓは2002年2月に発売した2万2000円の排気量50ｍスクーター「Ｒ」が売れた。ベース車の「Ｒ」の設計を見直し、同10月にはＲで10万5000円の最廉価車を発売。
2002年の同社の50ｍスクーターは前生比で27％も伸びた。Ｋ重工の牽引役は2002年1月発売の排気量250ｍのデザインのスポーッバイク「２」（34万9000円）。
ユーザーが好みの装飾部品を取り付け「自分にできるのが人気を呼んだ。トップのＨのシェアは0・2ポイント減の54・1％だったが、2・3％増えた。
2002年8月に発売した避気量50ｍの中国製スクーター「Ｔ」（9万4800円）が10万円を切る安さで話題となり、年10万台の販売計画を上回るペースで売れ続けている。シェア、伸び率ともに落ち込んだのが2位のＹ発動機。
シェアの減少幅は1.7ポイントで出荷台数も3・4％減少した。

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